VulcanGuard bevindt zich sinds de oprichting in de testfase. Ik voer gesprekken met mogelijke klanten en probeer het bedrijf nog steeds zonder extern kapitaal op te bouwen. HJÄRTA heb ik zelf op de zolder van mijn woning gebouwd en ook de software heb ik zelf geschreven. Nu gaat het om toeleveringsketens en assemblage. Kort gezegd is voor de volgende stappen vooral één ding nodig: tijd. Toegegeven, ik bouw liever iets dan dat ik wacht. Maar een goed product heeft een zekere rijpheid nodig.
Om deze periode te overbruggen en financieel onafhankelijk te blijven, volgde ik een jeugddroom en ging ik daadwerkelijk vrachtwagen rijden. Om precies te zijn rijd ik in het ADR-vervoer. Voor wie dat niets zegt: het gaat om het vervoer van gevaarlijke stoffen.
De meeste mensen kennen deze voertuigen van de snelweg. Vaak zijn het grote tankwagens met symbolen zoals dode vissen, doodshoofden, vlammen en andere tekens die een beetje op stickers van een deathmetalband kunnen lijken. In werkelijkheid waarschuwen ze voor reële gevaren. En die zijn allesbehalve onschuldig.
Niet ieder gevaar leidt automatisch tot Hollywoodachtige explosies, maar dat maakt de bedreiging voor mens en milieu niet kleiner. Integendeel: de meeste mensen beseffen nauwelijks wat er, ondanks de duidelijke markeringen, over de wegen rijdt. Stoffen zoals fenol kunnen bijvoorbeeld al in betrekkelijk kleine hoeveelheden levensgevaarlijk zijn. Hoe ik weet dat veel mensen zich daarvan niet bewust zijn? Ik zie het op de snelwegen. Als meer weggebruikers wisten welke stoffen zij met slechts enkele centimeters afstand inhalen, of voor welke voertuigen zij te krap invoegen, zouden zij waarschijnlijk meer afstand houden. Maar dit artikel gaat niet over het oude verhaal van de arme vrachtwagenchauffeur en de boze anderen. Het gaat over het voorkomen van gevaar.
Als chauffeur word je op deze gevaren voorbereid. Ik werd intensief opgeleid, had beschermingsmiddelen bij me en leerde de voorschriften, stofklassen en gedragsregels. Terugkijkend handelde ik vrijwel precies volgens het lesboek. Toch belandde ik op de intensive care. Waarom?
Ik vervoerde een vloeistof in een tank: een ammoniakoplossing van 24,9 procent. UN 2672, klasse 8, een bijtende stof. Veel mensen herkennen ammoniak aan de geur: scherp, bijtend en zelfs in kleine hoeveelheden nauwelijks te missen – of beter gezegd: nauwelijks niet te ruiken. Niet de vloeistof zelf bracht mij in het ziekenhuis, maar de dampen ervan. Na blootstelling aan ammoniakgas moest ik meerdere dagen in het ziekenhuis worden behandeld.
Wat was er gebeurd?
Om redenen van vertrouwelijkheid kan ik slechts in grote lijnen beschrijven wat er gebeurde. Tijdens het lossen ontstond een defect waardoor gas vrijkwam. Ik had daar geen invloed op en iedere andere chauffeur had in dezelfde situatie terecht kunnen komen. Er was geen waarschuwing. Plotseling kreeg ik geen lucht meer. Het duurde niet lang voordat ik mijn beschermingsmasker opzette en het filter activeerde. Maar toch duurde het te lang.
Ik heb VulcanGuard niet opgericht met de bedoeling alleen maar een kastje te bouwen. Ik heb VulcanGuard opgericht omdat ik al meer dan 30 jaar nauwkeurig naar professionele processen en werkwijzen kijk en probeer te begrijpen hoe ze functioneren – blinde vlekken ontdekken en daaruit oplossingen ontwikkelen. Het probleem in de kern begrijpen. En het vervolgens zo eenvoudig mogelijk oplossen.
Negen dagen na het ongeval branden mijn ogen nog steeds als gevolg van de blootstelling aan het irriterende gas. Ik kan mijn koffie in de ochtend niet meer ruiken en proef het verschil tussen chocolade en een appel niet meer. Dat maakt mij verdrietig.
Hoe had dit voorkomen kunnen worden?
In mijn werk in de brandveiligheid heb ik steeds opnieuw één principe benadrukt: het hoogste beschermingsdoel is het beschermen en redden van mensenlevens. Iedere technische regel moet uiteindelijk aan dat doel ondergeschikt zijn.
Daarom stel ik vragen. Waarom zijn vrachtwagencabines tijdens het laden en lossen van gevaarlijke stoffen niet als gedefinieerde beschermde ruimten ontworpen? Zou een chauffeur in een noodsituatie van veilige ademlucht kunnen worden voorzien? Waarom maakt geschikte gasdetectie niet standaard deel uit van het beschermingsconcept wanneer stoffen worden behandeld die gevaarlijke gassen of dampen kunnen vrijgeven?
Dergelijke oplossingen zijn technisch mogelijk. De inspanning moet worden afgezet tegen de schade die kan ontstaan wanneer de ademlucht wordt verontreinigd en mensen gewond raken.
Had HJÄRTA iets kunnen veranderen?
Natuurlijk stel ik mij ook de vraag of mijn eigen producten iets hadden kunnen veranderen. Het antwoord is ja. Dat hadden ze kunnen doen.
HJÄRTA kan op dit moment geen gas detecteren. Maar HJÄRTA kan toestanden en meetwaarden registreren – binair, zoals aan of uit, en metrisch als numerieke waarde. Een geschikte gassensor zou bijvoorbeeld een concentratie kunnen meten of een signaal kunnen afgeven wanneer een vastgestelde grenswaarde wordt overschreden. In het eenvoudigste geval luidt de informatie slechts: gas gedetecteerd of geen gas gedetecteerd. Precies zo’n toestand kan HJÄRTA registreren.
Natuurlijk is mijn product niet voor deze toepassing gecertificeerd. Maar daar gaat het op deze plaats niet om. Eén waarschuwing, één klein rood licht, had misschien al voldoende kunnen zijn. Ik had mijn masker eerder kunnen opzetten en de gaswolk eerder kunnen verlaten. En misschien zou ik vandaag mijn koffie nog kunnen ruiken.
HJÄRTA zou eraan kunnen bijdragen dat chauffeurs zoals ik juist op zulke dagen weer naar huis gaan. Een hogere eis kan ik nauwelijks aan een systeem stellen.
Ik roep vrachtwagenfabrikanten op om de bescherming van chauffeurs tijdens het laden en lossen van gevaarlijke stoffen opnieuw te doordenken: met gedefinieerde beschermingsconcepten voor de cabine, geschikte gasdetectie en een onmiddellijke waarschuwing voordat het menselijk lichaam zelf de sensor wordt.
Daarnaast zoek ik industriële klanten die bereid zijn zulke vragen niet alleen te bespreken, maar gezamenlijk oplossingen te ontwikkelen. Wie laad- en losplaatsen veiliger wil maken, toestanden zichtbaar wil maken of bestaande sensortechniek zinvol wil evalueren, bespreek ik graag de concrete behoefte, een mogelijke oplossing en een realistische weg naar uitvoering.
Soms is geen grote revolutie nodig. Soms is een geschikte sensor nodig. Een signaal. Een waarschuwing. En misschien een mens die die avond weer naar huis kan.