VulcanGuard befinner sig för närvarande i en testfas efter grundandet. Jag för samtal med möjliga kunder och försöker fortfarande bygga upp företaget utan externt kapital. Jag byggde själv HJÄRTA på vinden i min bostad och skrev även programvaran själv. Nu handlar nästa steg om leveranskedjor och montering. Kort sagt behövs framför allt en sak: tid. Jag erkänner gärna att jag hellre bygger något än väntar. Men en bra produkt behöver en viss mognad.
För att överbrygga denna tid och förbli ekonomiskt oberoende följde jag en barndomsdröm och började faktiskt köra lastbil. Mer exakt kör jag ADR-transporter. För den som inte känner till begreppet handlar det om transport av farligt gods.
De flesta känner igen dessa fordon från motorvägen. Ofta är det stora tankbilar med symboler som döda fiskar, dödskallar, lågor och andra tecken som nästan skulle kunna se ut som klistermärken från ett death metal-band. I verkligheten varnar de för högst verkliga faror. Och de farorna är inte obetydliga.
Alla faror leder inte automatiskt till Hollywoodliknande explosioner, men hotet mot människor och miljö är inte mindre för det. Tvärtom anar de flesta inte vad som färdas på vägarna trots tydlig märkning. Ämnen som fenol kan exempelvis vara livsfarliga redan i förhållandevis små mängder. Hur vet jag att många människor inte är medvetna om detta? Jag ser det på motorvägarna. Om fler trafikanter förstod vilka ämnen de kör om med bara några centimeters avstånd, eller framför vilka fordon de svänger in alltför snävt, skulle de sannolikt hålla större avstånd. Men den här artikeln handlar inte om den gamla berättelsen om den stackars lastbilschauffören och alla andra som gör fel. Den handlar om att förebygga fara.
Som förare förbereds man för dessa risker. Jag fick omfattande utbildning, hade skyddsutrustning med mig och lärde mig bestämmelser, ämnesklasser och handlingsregler. När jag ser tillbaka följde jag i stort sett allt enligt läroboken. Trots det hamnade jag på intensivvårdsavdelningen. Varför?
Jag transporterade en vätska i en tank: en 24,9-procentig ammoniaklösning. UN 2672, klass 8, ett frätande ämne. Många känner igen ammoniak på lukten: stickande, skarp och svår att missa även i små mängder – eller rättare sagt, svår att inte känna. Det var inte själva vätskan som förde mig till sjukhuset, utan dess ångor. Jag vårdades på sjukhus i flera dagar efter exponering för ammoniakgas.
Vad hade hänt?
Av hänsyn till sekretessen kan jag bara beskriva händelsen i stora drag. Under lossningen uppstod ett fel som gjorde att gas läckte ut. Jag kunde inte påverka det, och vilken annan förare som helst hade kunnat hamna i samma situation. Ingen varning kom. Plötsligt kunde jag inte längre andas. Det tog inte lång tid innan jag satte på mig skyddsmasken och aktiverade filtret. Men det tog ändå för lång tid.
Jag grundade inte VulcanGuard enbart för att bygga en låda. Jag grundade VulcanGuard eftersom jag i mer än 30 år har granskat yrkesmässiga processer och arbetsflöden och försökt förstå hur de fungerar – identifiera blinda fläckar och utveckla lösningar ur dem. Förstå problemet i dess kärna. Och sedan lösa det så enkelt som möjligt.
Nio dagar efter olyckan svider mina ögon fortfarande till följd av exponeringen för den irriterande gasen. Jag kan inte längre känna doften av morgonkaffet och kan inte smaka skillnaden mellan choklad och ett äpple. Det gör mig ledsen.
Hur hade detta kunnat förhindras?
I mitt arbete med brandskydd har jag gång på gång betonat en princip: det högsta skyddsmålet är att skydda och rädda människoliv. Varje teknisk regel måste ytterst underordnas detta mål.
Därför ställer jag frågor. Varför är förarhytter inte utformade som definierade skyddsrum vid lastning och lossning av farliga ämnen? Skulle en förare kunna förses med säker andningsluft i en nödsituation? Varför ingår lämplig gasdetektering inte som en självklar del av skyddskonceptet när ämnen som kan frigöra farliga gaser eller ångor hanteras?
Sådana lösningar är tekniskt möjliga. Insatsen måste vägas mot den skada som kan uppstå när andningsluften förorenas och människor skadas.
Kunde HJÄRTA ha gjort skillnad?
Självklart frågar jag mig också om mina egna produkter hade kunnat förändra något. Svaret är ja. Det hade de kunnat.
HJÄRTA kan i dag inte detektera gas. Men HJÄRTA kan registrera tillstånd och mätvärden – binärt, som på eller av, och metriskt som numeriska värden. En lämplig gassensor skulle exempelvis kunna mäta en koncentration eller lämna en signal när ett fastställt gränsvärde överskrids. I det enklaste fallet lyder informationen bara: gas detekterad eller ingen gas detekterad. Just ett sådant tillstånd kan HJÄRTA registrera.
Min produkt är naturligtvis inte godkänd för denna användning. Men det är inte poängen här. En enda varning, en liten röd lampa, hade kanske varit tillräcklig. Jag hade kunnat ta på mig masken tidigare och lämna gasmolnet tidigare. Och kanske hade jag fortfarande kunnat känna doften av mitt kaffe i dag.
HJÄRTA skulle kunna bidra till att förare som jag kommer hem även efter just sådana dagar. Ett högre krav kan jag knappast ställa på ett system.
Jag uppmanar lastbilstillverkare att tänka om kring förarskyddet vid lastning och lossning av farliga ämnen: med definierade skyddskoncept för hytten, lämplig gasdetektering och en omedelbar varning innan människokroppen själv blir sensorn.
Jag söker också industrikunder som är beredda att inte bara diskutera sådana frågor, utan att utveckla lösningar tillsammans. Den som vill göra lastnings- och lossningsområden säkrare, synliggöra tillstånd eller använda befintlig sensorteknik på ett meningsfullt sätt talar jag gärna med om det konkreta behovet, en möjlig lösning och en realistisk väg till genomförande.
Ibland behövs ingen stor revolution. Ibland behövs en lämplig sensor. En signal. En varning. Och kanske en människa som får komma hem den kvällen.